两座隧道之间有 2 个事故救急通道，直径均为 5 m,　由联合挖掘机开挖。

    城市轻轨交通线列车运行自动控制系统需要克服相当大的坡度。隧道盾构机出发井的起始坡度为5.5%,　泰晤士河地下线路变得比较平缓，但到达伍利奇阿塞纳尔车站之前的最后地段，线路坡度达到了5%。

    两座隧道之间的距离在大部分线路上约为 6 m,　 但在泰晤士河南岸，在出发井的位置，隧道从两侧绕行，其间距离有所增加，而出发井将来作为通风井处理。当隧道离地面楼群太近时，就需要补充压注建筑砂浆，以防止地面塌陷。在出发井口附近，隧道离一些居民楼的基础桩的距离在 3 m 范围之内。

    工程材料和管片放在小型平车上和三转向架平车上，运到盾构尾部运送管片的车辆由2台内燃机车中的1台来牵引，重30 t ，由于工程的第一个区段就遇有坡道，因此就特别重视在车辆上安设出渣时的联锁制动系统。

    为了保证隧道挖掘机工作人员的安全，采用安全保护装置，它可以随时发现装有建筑材料车辆的动态情况。所有车辆在到达盾构机尾部之前，都应在这种保护装置曼彻斯特门之前停车。通风机装在隧道洞口的地面上，以保证隧道的通风。

    3 衬砌管片及其制作设备

    混凝土管片预制件由 AMEC 集团公司中的 CV Buchan 公司现场制作。2座曲线隧道总共需要2　425个衬砌环，每个衬砌环由 8 个管片组成，重2.25 t,　其接缝用垫圈密封。管片选择在工地制作，不仅是为了施工方便，同时还是从环境保护观点考虑的。同管片从离工地 16 km远的生产场地运输相比，这种办法能节省货车 在 伦 敦 的 行 驶 约2 000 趟次。

    2005 年 11 月，开始用高质量混凝土进行管片制作，由28人组成，每天能生产64个管片，以便有足够的储备进行稳定的供应。

    第一座隧道施工结束后，工程暂时停下来，在停工期间要拆卸盾构机，以便运回到出发井口，因为在由北向南挖掘时，所挖渣土可直接由驳船运走，这样就大大减少了车辆在公路上的行驶次数和给环境造成的影响。

    要保证管片的质量，使之符合规定误差要求，对生产的管片，每20 块要由生产领导者抽查 1次。由于隧道位于曲线上，因此，衬砌也应留有调整的可能，以便能改变扇片的放置位置或水平。为此，必须每一个环上要用 4 种不同类型的楔形管片。垫圈不是坚硬的结构体，而是一种蜂窝状结构物，所以，当盾构机把垫圈挤压到所需的位置时，它会按事先设计的情况发生变形，以避免发生地下水在高压下流入隧道的情况。

    预计隧道挖掘工作将于2007年年中完成，而这条城市轻轨交通线全部设备安装工作将于2009年初结束，并准备投入运营。
 
 

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